Bremsen

Kein Bereich hat sich im Crossbereich in den letzten Jahren so schnell weiter entwickelt wie die Bremsen - und kein Bereich wird so kontrovers diskutiert.

Grafik: Maja Petry

Laufräder und Reifen

Reifenbreiten und -gewichte

Pedale

CrankBrothers Eggbeater

(Abb: Eggbeater SL)

Vorteile:

• schnellster Einstieg - von 4 Seiten möglich - sowohl nach vorne als auch nach hinten
• Schmutzresitenz: Zitat Test „Mountain-bike“ : Von Schmutz jeglicher Art zeigt sich das Egg-Beater Pedal unbeeindruckt.
• mit Titanachsen und unterschiedlichen Achslängen ist ein besserer Q-Faktor möglich .
• Gewicht ab 185 Gramm in der Titanversion
• Leicht abschmierbar ,wichtig bei regelmäßiger Hochdruckbehandlung.

Nachteile:

• Vielfahrer müssen Lagerung und Schuhplatten einmal jährlich erneuern = ca €35,- + 5 Minuten Arbeit.
• regelmäßiges Abschmieren nötig
• undefinierter Ausstieg - nach kurzer Eingewöhnung aber kein wirklicher Nachteil mehr

Auch auf den Stegen kann man mit normalen Schuhen noch ganz gut fahren. Außerdem halten sie bei Hobbyfahrer auch ewig.

Shimano SPD-Pedale

Vorteile:

• Schon die günstigen Shimanomodelle 520 und 540 sind sehr haltbar
• Haltbarkeit der Topmodelle (XTR) deutlich besser als bei Eggbeater
• definierter Aus- und Einstieg - ein Klicken macht darauf aufmerksam, das man sicher eingerastet ist.

Nachteile:

• Schmutzanfälligkeit ist höher als bei Eggbeatern

Gewichte

Fahrtechnik

Wichtig für das Fahren im Gelände ist es in jeder Situation die Kontrolle über das Rad zu haben. Um diese Kontrolle zu fördern und zu unterstützen gibt es verschiedene Übungen, die man regelmäßig trainieren kann.

• Kreise fahren: Auf einem Feldweg versuchen möglichst kleine Kreise zu fahren ohne dabei den Fuss absetzen zu müssen. Hierbei ist es wichtig nicht nur die eine Richtung sondern auch die andere Richtung auszuprobieren. Es geht immer in eine Richtung leichter. Unebenheiten im Weg sind nicht unbedingt störend. Sie müssen im Rennen in schwierigen Fahrsituationen ja auch ausgeglichen werden.
• Stehen: Mit dem Rad stehen zu bleiben ohne dabei den Fuss abzusetzen oder umzufallen. Man übt es am besten an einem kleinen Hang. Wichtig ist dabei das, das man den Schwerpunkt findet, nur dann kann man “stehen” bleiben. Dabei kann man den Oberschenkel gegen das Oberrohr drücken um so eine bessere Kontrolle zu bekommen.
• Aufheben von Gegenständen : Im Vorbeifahren Gegenstände vom Boden aufnehmen am Anfang schwieriger aus, als es ist. Man kann ja mit einer Flasche anfangen. Einfach soweit vom Rad herunterbeugen und mit einer Hand den Gegenstand greifen. Irgendwann kommt man bis direkt zum Boden und kann auch ein Blatt Papier aufheben. Auch hierbei gibt es eine Seite zu der es leichter geht, die andere Seite sollte aber auch trainiert werden.

Mittlerweile werden auch Cross- und Fahrtechnikworkshops angeboten, wo man gemeinsam mit Anderen seine Radbeherrschung verbessern kann.

Das Crossrad für Frauen

Die meisten Frauen, die mit dem Crossen beginnen, bevorzugen: 

• hohe Lenker, also viele Spacer
• einen kurzen Vorbau
• gute Bremsen, die mit geringen Handkräften und kleinen Händen zu bedienen sind erscheinen elementar. Da bleibt m.E. natürlich nur Mini-V
• Zusatzbremshebel sind in jedem Fall einen Versuch wert, (siehe auch Kapitel im Cross-ABC)
• breite Reifen sind ein probates Hilfsmittel, um sich an den etwas fehlenden Fahrkomfort gegenüber Mtb und Trekkingrad zu gewöhnen
• anfangs kann eine gefederte Sattelstütze helfen den Komfort zu erhöhen und die Angst vor dem Aufspringen zu verringern
• sehr niedrige Übersetzungen: wir fingen mit einer 29-44 Kurbel an, die auch schon mal mit einer 11-32er Kassette kombiniert wurde. Je nach Einsatzweck und Form.

Der Vorbau und die Spacer wurden bei meiner Freundin im Laufe der Zeit immer sportlicher montiert.  Gestartet sind wir mit einem 50er Vorbau und 6 Cm Spacer. Jetzt sind wir bei 90 mm und 4 Cm Spacer gelandet.
Bemerkenswert: viele Frauen bevorzugen sehr breite Lenker: Da ist ausprobieren angesagt.
Weiterhin ist die Fussfreiheit unbedingt zu beachten. Bei kleineren Rahmengrößen kann man oftmals das Vorderrad mit dem Schuh berühren. Dies führt vor allem bei Einsteigern zu einer verstärkten Unsicherheit - auch wenn es in der Realität meist nur bei Stehübungen zu Beeinträchtigungen führt. Da ist oft experimentieren angesagt. Die Reifen- und Schuhwahl führt hier zu großen Unterschieden.

Und natürlich darf ein Rad für die Holde nie schwer sein. Leichte Fahrer profitieren mehr von einem leichten Rad, als schwere.

Das ideale Einsteigercrossrad

Für Neueinsteiger in den Crosssport empfehle ich ein eher individuell aufgebautes Rad, das besondere Charakterzüge aufweisen sollte.
Ein Rad von der Stange passt in den seltensten Fällen, da Übersetzung und Sitzposition nur allzu oft an den Bedürfnissen von Rennfahrern orientiert sind.

Auch die Bereifung muss dem Einsatzzweck angepasst werden. Da Hobbyfahrer ihre Räder sehr oft als Allroundrad nutzen, sollte ein Reifen gewählt, der sowohl für Strassen– als auch für Geländeeinsatz nutzbar ist. Die Breite sollte dabei mindestens 32 mm, besser mehr, betragen. Breitere Reifen vermittelten mehr Fahrkomfort und verzeihen mehr Fahrfehler.

Die Übersetzung kann ebenfalls diesem speziellen Anforderungsprofil angepasst werden: Ein langes Schaltwerk, am Besten aus dem MTB-Bereich, kombiniert mit Rennradschalthebeln (bei Shimano möglich) erlaubt die Verwendung von MTB-Kassetten. MTB-Schaltwerke lassen sich sowohl mit 9-, als auch 10–fach Hebeln bedienen, und eröffnen die Möglichkeit Übersetzungen mit extrem weiter Bandbreite zu montieren. Für den Allroundeinsatz ist dann  34/50 mit 11-34 möglich.

Crossladen.de bietet z.B. bei Einsteigermodellen die Version vorn: 29-44, hinten 11-32/34  an.

Schon 2009 kommt Sram mit einer 10-fach MTB-Kassette und es ist nur noch Frage der Zeit bis auch  Shimano 10-fach MTB-Kassetten anbietet .Oft verbauen wir auch Marchisiokassetten, diese sind 9/10-fach bis 30 Zähne verfügbar .
Die Shaddowschaltwerke von Shimano sind  weniger weit exponiert, so dass bei einem evtl. Sturz das Schaltwerk weniger beschädigt wird. Trotzdem erscheint es sinnvoll einen Schaltwerksschutz zu montieren. Da gibt es mittlerweile dezente Lösungen.
Grundsätzlich sollten sehr stabile Laufräder gewählt werden, denn diese verzeihen mehr Fahrfehler.

Zusatzbremshebel sind für Anfänger eigentlich ein Muss! Siehe dazu den Beitrag "Zusatzbremshebel".

Tipps zur Anpassung der Sitzposition gibt’s im Kapitel Sitzposition auf dem Querfeldeinrad.

Letztlich gelten alle o.a. Punkte als grobe Richtlinie und sollten individuell besprochen werden.

Ersatzteile, die jeder zu Hause haben sollte

Fahrkomfort

Es gibt verschiedene Möglichkeiten zur Erhöhung des Fahrkomforts am Crosser.
Allgemeine Hinweise:

• Reifendruck reduzieren
• großvolumige Reifen verwenden: z.B. Smart Sam oder Maxxis Wormdrive beide in 42 mm. Meist passen Reifen bis 40/41 mm Breite in den Hinterbau.
• gute Handschuhe, mit Gelpolster. Allerdings stören die Polster auch oft.
• Schaumstoffüberzug, für schwere Fahrer nicht geeignet. Diese drücken die Schaumstoffschicht mit ihrem Gewicht „platt“, Ergebnis: weniger Komfort.
• doppelt gewickeltes Lenkerband, für kleine Hände nicht geeignet. Die magische Grenze sehe ich bei Handschuhgröße  9
• Geleinlagen unter dem Lenkerband
• Verwendung von Sätteln mit Titangestell und flexender Decke:  
  • Hinweis: Manche puristischen Leichtbausättel federn gar nicht mehr, weil sie auf der Klemmung der Stütze aufliegen, sobald der Fahrer Platz nimmt. Da ist nicht jede Kombination sinnvoll.
• Sattelstützen mit geringerem Durchmesser verwenden, eventuell Reduzierhülsen nutzen.
• spezielle Lenkerbänder. z.B. Deda Gelabartape
• flexibler Lenker, z.B. Ritchey WCS. Der Unterschied vom Ritchey WCS zu meinem Schmolkelenker ist enorm.
• flexible Vorbauten, z.B. Leichtbaumodelle wie F99 oder Ritchey WCS.
• Verzicht auf Oversizelenker,-Vorbauten und Sattelstützen. 

Gabeln

Bei den Gabeln könnte ich nie einen Unterschied feststellen (Ausnahme: Kuota Kross). Komfortabel waren nur die alten ein Zoll Varianten, aber die haben auch stark gebockt.

Laufräder

Hier ist sicher mit weichen Felgen eine Erhöhung des Komforts möglich, aber zu Lasten der Kraftübertragung und der Dauerhaltbarkeit. Zusammenfassend bringt das Spiel mit dem Luftdruck sicher am meisten. Ohnehin fahren viele Crossnewbies mit zu hohem Druck, was auch die Fahreigenschaften erheblich verschlechtert.

Fahrradschuhe

Eine  Ansicht unter orthopädieschuhtechnischen Aspekten.

Wie wird ein Schuh draus?

Der Halbschuh an sich ist ein schwieriges Produkt. Er passt nur wenn die Fersenform zur Hinterkappenform passt.

Das Problem: Jeder Halbschuh ist an gewissen Stellen zu klein. Das muss aber so sein denn sonst würde man mit der Ferse immer wieder herausrutschen. Im Vergleich mit „normalen“ Schuhen, fehlt dem Radschuh meist  eine seitliche Verstärkung zwischen Vorderkappe und Hinterkappe, diese dienen der Stabilisierung und Formerhaltung des Schuhes.

Woran erkenne ich einen „guten“ Radschuh?

Er sollte eine Brandsohle haben (Unter der Decksohle befindlich). Viele Hersteller haben in ihren billigen Schuhen ein Plastikgitter von innen um Material zu sparen. Dies führt bei empfindlichen Füßen dazu dass man teilweise auf den Waben steht und es Druckstellen gibt.Das Profil der Sohle sollte rutschfest sein. Ein Gummi ist rutschfester wenn er weich ist und bleibt. D.h. auch bei der Lagerung der Schuhe darauf achten,dass sie nicht in praller Sonne liegen.

Das Obermaterial sollte natürlich atmungsaktiv sein. Goretex etc…

Futter: im Idealfall Leder…aber leider nicht mehr erhältlich.

Pflege: Auch Radschuhe sollten gepflegt werden um länger am leben zu bleiben. Schuhcreme etc…

Für den feinen Duft empfehle ich ganz  einfach nur Desinfenktionsspray ab und zu in den Schuh rein zu sprühen. Geruch entsteht durch Bakterien. Einfrieren in ner Tüte  hilft auch im Notfall. Ich wasche meine Schuhe mit in der Waschmaschine ohne Weichspüler. Wenn ein Schuh das nicht aushält, war er es nicht wert. Bei speziellen Membranen ist allerdings Vorsicht geboten… Es empfiehlt sich die Gebrauchsanweisung zu lesen…Anschließend imprägniere ich die Schuhe wieder mit Spray. 4 x im Abstand von ca 5 Minuten. So die  Empfehlung von eines Schuhherstellers

Verschlusssysteme

Es geht aus schuhtechnischer Sicht nichts über die altbewährte Schnürung! Jedoch sind die heutigen Klettsysteme hochentwickelt. Eine Besonderheit dabei sind die Shimanoschuhe, die unterschiedlich angeordnete Klettpositionen  haben. Dies führt zu einer höheren Klemmkraft beim zuziehen.  Klettbänder lösen sich entgegen mancher Behauptungen nicht bei Nässe. In 15 Jahren Masschuhbau habe ich schon hunderte Paar  orthopädischer Badeschuhe hergestellt. Diese sind dafür gemacht direkt ins Wasser zu gehen. Wenn die Kletten nun aufgehen würden, hätten wir ein enormes Problem. Bis heute kam nie eine solche Reklamation.

Ratschen etc…

Von denen halte ich nichts. Sie sind nicht immer am Radladen um die Ecke erhältlich. Es gibt zu viele verschiedene…. Schnürung und Kletten können auch im Urlaub schnell vom Schuhmacher oder Schnellservice repariert werden. Im Allgemeinen sollte ein Radschuh so gemacht sein, dass er jederzeit auch wieder repariert werden kann.

Einlagen

Ich selbst trage in allen Radschuhen Einlagen nach Maß.

Ich könnte auch ohne fahren aber eine Fußbodendruckmessung hat eindeutig gezeigt, dass mit der Einlage die Druckspitzen im Ballenbereich deutlich (um bis zu 40%) gemindert wurden. Das hat keine Kraftverlust zur Folge sondern eine entspanntere und ausdauerndere Fußmuskulatur. Nicht jeder Schuh ist breit oder völlig genug um Einlagen unterzubringen.

Zur Selbstkontrolle hilft es sich beim Neukauf vor einen Spiegel zu stellen und zu schauen ob man mit dem Vor oder Rückfuß nach innen oder aussen wegknickt.

Wer am Ballen bodenwärts Probleme hat, kann sich im Fachgeschäft eine Paar PELOTTEN einkleben lassen. Dies bringt oft schon Linderung weil die empfindlichen Mittelfußköpchen weniger Bodendruck erhalten.

Fehlstellungen wie Knick-, Senk-, Plattfüße etc. bedürfen auch im Radschuh einer Einlagenversorgung. Vorzugsweise sollte diese Einlagen jemand anpassen, der selber Raderfahrung hat, denn die Verwendung und Belastung ist etwas anders als im normalen Laufschuh. Viele Sanitätsgeschäfte etc. bieten auch an dass man einfch mal vorbeikommt und seine Füße begutachten lässt. Dann wird entschieden ob Versorgungsbedarf vorliegt oder nicht. Meist gibt es dann eine Verordnungsempfehlung unsererseits, mit denen der Patient dann zum Arzt geht zwecks Rezept etc…

Zuzahlungen bei Einlagen liegen für gesetzlich Versicherte zwischen 10 und 30 €.

Ein Paar privat zu zahlen belastet euer Materialbudget um ca 80 bis 150€ - je nach Versorgung.

Ein Radschuh kann genau wie andere Schuhe auch geweitet oder gelängt werden. Zu empfehlen bei Hühneraugen und Druckstellenbildung.

Radschuhe nach Maß

Die schweizer Firma CARNAC bietet Radmaßschuhe an. Die Schuhe  die ich bisher gesehen habe machen einen gut verarbeiteten Eindruck. Über Passform konnte ich mich noch nicht überzeugen da ich keine von ihnen besitze. Kosten zwischen 300 und 500 €. 

Wer zu dem Thema noch Fragen hat, kann mich gerne im Forum anschreiben - ich höre dort auf den Namen Reiler.

Das Thema ist sehr komplex. Ich hoffe Euch einen kleine Hilfe gewesen zu sein.

Text und Bild: Reiler

Gabeln

Gabeln können beschädgt werden

• bei Auffahrgeschehen
• bei unsachgemäßer Montage
• zu hohen Drehmomenten bei der Vorbauklemmung
• ungeeigneten Vorbauten
• ungeeignetem Klemmsystem
• unsachgemäßer Montage des Gabelkonus
• Bremsrubbeln bzw. -bocken bei Cantileverbremsen ist sehr kritisch , es erinnert an Prüfstände zur Dauerhaltbarkeit von Gabeln - Sicher ist eine ganze Reihe von Gabelbrüchen darauf zurück zu führen
• Einsatz von Hometrainern, bei denen das Vorderrad ausgebaut wird ,gleiches gilt für ähnliche Fahrradtransportsysteme.

Montage

Der Vorbau und Gabelschaft ist penibel zu entfetten. Zu beachten ist außerdem eine maximale Spaceraufbauhöhe: 40 mm. Außerdem sollte man den Vorbau unbedingt mit einem Drehmonentschlüssel anziehen. 4 Nm sollten reichen - maximales Drehmoment 6 Nm. Wenn Sie mit diesem Drehmoment keine vernünftige Klemmkraft erzielen, verwenden Sie Dynamics-Montagepaste. Prüfen Sie nach dem Anziehen der Vorbauklemmschrauben die Verdrehsicherheit. Maximales Drehmoment für den Expander (Aheadklemme) 9-10Nm.Achtung: Nicht jeder Vorbau eignet sich für Carbongabelschäfte. Sie können bei uns aber nachfragen, wenn Sie sich nicht sicher sind.

Lassen Sie nach einem Sturz die Gabel überprüfen. Über 85 Kilo empfehlen wir Vollcarbongabeln nicht zu verwenden. Untersuchen Sie bitte die Gabel regelmäßig auf Schäden durch Steinschlag, etc. Verwenden Sie auf keinen Fall eine Aheadkralle zum Einschlagen, sondern nur spezielle materialschonende Klemmen. Am besten Originalklemmen des Gabelherstellers. Entfernen sie auf keinen Fall die Seriennummer. Halten Sie im Zweifelsfall mit uns Rücksprache. Carbongabeln dürfen nicht erwärmt werden, z.B. zum Zwecke der Pulverbeschichtung. Sollte sich der Steuersatz plötzlich, oder immer wieder, lösen muss unbedingt die Gabel ausgebaut und die Verklebung am Gabelschaft untersucht werden .Mir sind zwei Fälle von Alugabeln bekannt, wo dies der Fall war.

Vergleich der einzelnen Gabeln

Gewichte gelten, sofern nicht anders angegeben, für 300mm Schaftlänge ohne Ahead-Kralle oder -Expander

Gegenüberstellung 9-10 fach Antriebe

Für den Einsatz vo 9-fach Antriben sprechhen gute Gründe:

• günstigerer Preis in der Anschaffung und günstigere Ersatzteile
• Möglichkeit ein 9-fach MTB-Schaltwerk zu nutzen (mit Shimano-STI-Hebeln) 
• In den nächsten 10 Jahren sehe ich keine potentiellen Probleme bei der Ersatzteilbeschaffung. 
• weil auch 10 fach Bauteile verwendet werden können, selbst für 15 Jahre alte MTBs sind immer noch  Ersatzteile zu bekommen

Der Einsatz von 10-fach ist allerdings zu empfehlen, wenn alle anderen Räder im Haushalt auch 10-fach ausgerüstet sind, da dann die Laufradwechsel unkomplizierter von statten gehen.

Monoschienen

Unter Monoantrieb versteht man die Verwendung von nur einem Kettenblatt, das in der Regel 42 Zähne aufweist. Links und rechts davon werden meist zwei Schutzscheiben (als Absprungverhinderer ) aus Aluminium oder Carbon verbaut. Es gibt jetzt eine ganze Reihe 9- und 10-fach Kassetten die von 11-28 reichen. Damit ist ein sehr großer Übersetzungsbereich, auch fürs Training abgedeckt. 42:11-28 kommt der üblichen Übersetzung von 39/46 zu 12-27 sehr nahe. Bei Rennen werden oft auch 44 er Kettenblätter, abhängig von Strecke und Form, verwendet. Meine Empfehlung ist es zwei Scheiben zu verbauen, dadurch hat man einen optimalen Schutz gegen abspringende Ketten. Das Innenlager muss dafür in der Regel um 2-3mm länger wählen. Da dies nicht immer möglich ist, muss evtl. getrickst werden.

Vorteile: 

• Gewicht.  Einsparung von einem  Kettenblatt,  Schaltzug,  Aussenhülle, Umwerfer samt Schelle, Umlenkrolle samt Schraube; bei manchen Schalthebeln lässt sich die zudem Mechanik des Hebels entfernen. Manchmal werden auch Bremshebel ohne Schaltmechanik eingesetzt. Diese passen jedoch selten von Optik und /oder Ergonomie zum rechten Hebel. Gesamtes Einsparpotential, selbst bei leichter Ausgangsposition: mindestens 200 Gramm.
• 9-11 echte Gänge
• weniger Verschmutzung durch festklebenden Matsch an Umwerfer, Umlenkrolle und Schaltzug

Probleme: 

• Abstand zwischen Dogfang und Blatt oft zu groß
• mehrere Kassetten nötig
• manchmal reicht der Dogfang nicht nah genug ans Kettenblatt
• bei Hollowtechlagern und Abkömmlingen kann es Probleme geben, weil eine längere Welle nicht möglich ist. 
• Dogfangvarianten sind nicht 100%ig zuverlässig, auch wenn einige Fahrer immer wieder berichten, dass sie so gut zurechtkommen. Ebenso viele berichten von Problemen. 
• wenig Auswahl an leichten Schutzscheiben für Lochkreis 110
• Die Dicke der Unterlegscheiben muss manchmal ausgetestet werden - dies erhöht den Montageaufwand

Montageanleitung bei Verwendung von 2 Schienen

• innere Führungsscheibe dort montieren, wo normalerweise das kleinere Kettenblatt sitzt
• Kettenblatt dort montieren, wo normalerweise das große Blatt sitzt
• Unterlegscheiben zwischen Blatt und äußerer Scheibe montierenman kann unter die rechte Lagerschale ein oder zwei mm unterlegen (z.b. ein 9fach Distanzring der Kassette, bei dem du die Verzahnung rausfeilst), beim MTB muss man standardmäßig je nach Rahmen mehrere mm so unterlegen. Für Rennradinnenlager ist dies eigentlich nicht vorgesehen, aber 2 mm machen fast nichts aus.
• fast jeder Kurbelsatz lässt sich verwenden, also auch MTB-Kurbeln
  • Hinweis: Bei Quantec (und anderen Rahmen ohne eingedellte Kettenstreben):
    • bei Alumonoschienen muss man ca. 2,5 mm unterlegen (an der rechten Tretlagerschale) 
    • bei Carbonschienen ( die sind dünner ) ca. 1- 1,5 mm
    • passende Scheiben hat jeder Händler von MTB-Innenlagern (sind Standard bei Hollowtech )oder von Kassetten oder Maviclaufrädern. Die Kette ist so kurz wie möglich abzulängen

Montageanleitung bei Verwendung von 1 Schiene, in Verbindung mit einem oder zwei Dogfang innen

Um eine bessere Kettelinie, insbesondere in den kleinen Gängen zu haben, verbauen manche Crosser Lösungen mit nur einer Schiene.  Das Kettenblatt wird dann an der üblichen Stelle des kleinen Blattes montiert. Ein oder zwei Dogfang sollen das Herabfallen der Kette nach innen verhindern. 

Manchmal reicht der Dogfang jedoch nicht nah genug ans Kettenblatt. Der lässt sich jedoch mit etwas Phantasie verlängern. Bei Carbonrahmen lässt sich meist nur ein Dogfang verbauen.

Marktübersicht :

• 4ZA -Gebhardt
• FSA Carbon 
• Spookey - auch für Campagnolo
• TA
• http://www.bbgbashguard.com/images/IMG_1738.JPG
• http://www.salsacycles.com/chainrings.html (für LK 110)

Erfahrungsbericht:

zwei Herzen schlagen ach in meiner Brust .....das Leichtbauherz, und die Pumpe des Vernuftmenschen.

Elmar

Rennradumbau zum Crosser

Ein Rennrad lässt sch nur bedingt zum Crossrad umbauen. Meist lassen Bremsen, Hinterbau und Gabel nur die Montage extrem schmale Reifen zu.

Hinweis: besonders schmale Reifen gibt’s von Schwalbe, Vredestein, Kenda, und Ritchey. Hier kommt man nur durch ausprobieren weiter. Je breiter umso besser.

Schmale Reifen müssen mit relativ hohem Druck gefahren werden. Dies trübt Möglichkeiten und Fahrspaß enorm. In der Regel ist mit 28mm Reifenbreite das Maximum erreicht. Probieren geht jedoch über studieren. Hilfreich ist hier unsere Reifenbreiten- und Gewichte-Tabelle.

Der Vorbau für den Straßeneinsatz ist in der Regel zu lang, um im Gelände eingesetzt zu werden. 

Bei den Bremsen ist der Einsatz von Rennradbremsen theoretisch sogar am Crosser ohne Einschränkungen möglich, es wäre aber eine Schenkellänge von 75-95mm von Nöten. Es gibt Bremsen, die so lang sind, allerdings:

• Je länger die Schenkel, umso stärker die Verwindung im System
• Je mehr Verwindung, desto schlechter die Bremse
• hohes Gewicht, wenn man die Bremse stabil und verwindungsarm herstellt.

Mögliche Bremsen gibt es von Weinman, Point, Tektro und vielen anderen.

Sattelwahl

Da am Crosser i.d.R.keine allzulangen Einheiten gefahren werden, sind die Ansprüche an den Komfort etwas geringer. Ein idealer Sattel ist natürlich leicht. Der Selle Italia SLR ist ein oft gesehens Modell. Weil ein Sattel nach einer Saison aussieht "wie von Hund "empfehle ich den Satteldoktor: http://satteldoktor.jimdo.com/ .

Sitzposition auf dem Querfeldeinrad

Sattelhöhe: Die Sitzhöhe wird, insbesondere von Anfängern, gerne etwas tiefer gewählt. Dies gibt mehr Sicherheit, weil man mit dem Fuß schneller den Boden erreichen kann. Ziel muss aber in jedem Fall sein, den Sattel auf die normale, optimale Sitzhöhe zu bringen, um die Belastung für die Kniegelenke zu verringern und die Kraft der Oberschenkel besser einzusetzen. Rennfahrer wählen immer die gleiche Sitzhöhe, wie am Rennrad. Dabei müssen unterschiedliche Aufbauhöhen von Strassen- zu Geländepedalen, sowie unterschiedliche Sohlenstärken berücksichtigt werden.

Sattelposition: Die Stellung des Sattels relativ zum Tretlager muss bei allen Rädern, Rennrad, MTB, Crosser identisch sein. Dies lässt sich mit einem von der Sattelspitze gefällten Lot realisieren.

Kurbellänge: Die Wahl der Kurbellänge ist ein schwieriges Thema, bei welchem man gerne vom Hundertsten ins Tausendste kommt. Meine Meinung:

• an allen Rädern die gleiche Kurbellänge verwenden
• wer eher langsam tritt, wählt längere Kurbeln
• Hobbyfahrer: eher länger, weil diese ohnehin nicht so hohe Trittfrequenzen fahren. Unterschiede bemerken Hobbyfahrer, die noch nicht über eingeschliffene Bewegungsmuster verfügen i.d.R. gar nicht.

Lenkerbreite: Für die Bestimmung der Lenkerbreite spielt natürlich die Schulterbreite eine wesentliche Rolle . Der verwendete Lenker kann etwas breiter sein, als am Rennrad: ein breiter Lenker gibt durch den größeren Hebel etwas mehr Kontrolle und damit Sicherheit. Eine allgemeingültige Aussage lässt sich hier leider nicht treffen. Die meisten Crosser fühlen sich mit einem breiteren Lenker wohler. Andere verwenden die gleiche Breite, wie am Rennrad. Quereinsteiger z.B. aus dem MTB-Bereich bevorzugen breitere Lenker, als eigentlich ausgemessen.

Achtung: es gibt zwei Messmethoden zur Bestimmung der Lenkerbreite: aussen-aussen, und mitte-mitte.

Die Schaltbremshebel sollten etwas höher montiert werden, als beim Rennrad. Dies ist anfangs evtl. etwas ungewohnt, sorgt aber für ein besseres Fahrgefühl. Dies lässt sich erreichen durch Lösen und Verdrehen des Lenkers, oder man löst die Klemmschrauben der Bremshebel und setzt diese höher. Die erste Variante verschlechtert etwas die Griffposition am Unterlenker. Die meisten Crosser benutzen diese Griffpostion jedoch selten bis nie. Dazu gibt es Erfahrung aus dem Versandbetrieb: "Wir versenden oft Räder mit unterschiedlichen Lenkerbreiten zum Ausprobieren. 90 % der Kunden entscheiden sich für die breiteste Variante."

Vorbau: Der Vorbau sollte 1-2 cm kürzer und 1-2 cm höher, als am Renner gewählt werden. Somit fällt die Höhendifferenz Sattel-Lenker etwas geringer aus. Man hat dadurch bei steilen Abfahrten, weniger Überschlagsgefühle und kann außerdem die Kraft des Oberkörpers besser einsetzen um das Rad zu kontrollieren. Deswegen lieber anfangs 1-2 cm Spacer mehr unter den Vorbau, herausnehmen oder zu Testzwecken über dem Vorbau montieren lassen sich diese dann immer noch. Absolute Anfänger bevorzugen höhere Lenker, als versierte Fahrer. Da ist es dann durchaus sinnvoll noch mehr Spacer zu montieren. Eine zu gestreckte Sitzpostion führt zu einem unsicheren Fahrgefühl. Die kürzere Sitzpostion erlaubt mehr Kontrolle des Rades, insbesondere bei steilen Abfahrten ist ein Rutschen hinter den Sattel möglich.

Rahmengröße: Früher wählte man den Rahmen für ein Crossrad etwas kleiner. Die Tretlagerhöhe ist im Laufe der Jahre aber deutlich gesunken .Die Schrittfreiheit ist also gegeben. Als noch mit Haken und Riemen gefahren wurde, machte es Sinn das Tretlager deutlich höher zu setzen .Mit dem Aufkommen der modernen Klickpedale entfiel diese Notwendigkeit. Dadurch entfällt auch die Notwendigkeit den Rahmen kleiner zu wählen. Entscheidend für die Rahmenwahl muss die Oberrohrlänge sein. Ein Crossrad sollte ein um 1-2 Cm kürzeres Oberrohr, als das verwendete Rennrad aufweisen.

Hinweis für Rennfahrer: Die meisten Fahrer weisen bei Bremsgriffhaltung einen 90 Gradwinkel zwischen Oberkörper und Armen, sowie den Oberschenkeln (bei senkrecht nach oben stehender Kurbel) auf. Die oben gemachten Angaben können variiert werden .Da Crossrennen selten mit Souplese ,sondern eher mit der schieren Kraft gefahren werden ,sind Variationen zur gewohnten Sitzpostion durchaus möglich.

Einige Fahrer positionieren ihre Sattel gerne etwas weiter vorne ,als beim Rennrad.

Wenn du eine passende Sitzpostion gefunden hast, notiere alle relevanten Maße.

Teileumbau Rennrad auf Crossrahmen

Viele Teile eines Rennrades können beim Umbau auf einen Crosser übernommen werden, fast alle Rennradlaufräder sind crosstauglich und nehmen Reifenbreiten bis 35 mm ohne Probleme auf.

Potentielle Hürden:

• möglicherweise unterschiedliche Masse bei Sattelstütze,  Umwerfer/Sattelschelle ,sowie Steuersatz. 
• Rennradübersetzung zu stramm, 52er oder 53 er Kettenblatt sind im Gelände unbrauchbar. Besser sind 46 Zähne. Gibt’s von Gebhardt, Ta, etc. für Compactkurbeln auch von Shimano erhältlich 
• Rennradpedale sind untauglich. 

Compactkurbeln sind ideal für Hobbyfahrer, auch wenn das serienmäßige 50er Ritzel darauf eher auf Straßeneinsatz abzielt, falls möglich und gewünscht kann  hier auf 46 umgerüstet werden. Für Hobbyfahrer „geradeso“ fahrbar: 46/38 mit 12-27 .
9 fach Antriebe lassen sich meist ohne großen Aufwand mit MTB-Kassetten(12-32) fahren.  Mehr Infos dazu in der Gegenüberstellung 9-fach und 10-fach-Antriebe.

Evtl. benötigte neue Teile:

• Rahmen
• Gabel
• Reifen
• Bremsen
• Schläuche
• Kettenblätter vorn
• Kassette 
• Sattelstütze
• Steuersatz
• Umwerferschelle
• Sattelschelle
• Bremszüge + Hüllen 
• Schaltzüge +Hüllen
• kürzerer Vorbau
• Zusatzbremshebel
• geländetaugliche Pedale

Es kommt also doch einiges zusammen.

Training - Teil 1 - Grundaufbau

Oft wird von Fahrern die Frage gestellt, wie man sich auf eine Crosssaison richtig vorbereitet. Eigentlich steht hinter dieser Frage noch ein viel größeres Themenfeld: Wie trainiert man "richtig"?

Hier kann man eigentlich nur sagen, jeder reagiert auf Training anders und man muss versuchen herauszufinden, was für einen selbst am besten funktioniert. Dazu kann man nach einer Saison ein Resume ziehen, aber auch innerhalb einer Saison aus Rennen oder Trainingseinheiten Erfahrungen mit einfließen lassen. In diesem ersten Artikel werde ich versuchen die grundlegende Planung in den Vordergrund zu stellen.

Es wird immer von den Saisonhöhepunkten aus rückwärts geplant. Man kann nicht zu allen Rennen gleich gut sein, denn der Körper ist keine Maschine, die immer die gleiche Leistung bringen kann. Daher sollte man sich die Rennen, bei denen man die maximale Leistung erbringen will, genau aussuchen. Dabei ist auch eine ehrliche Abschätzung der eigenen Leistungsfähigkeit und die Zielsetzung wichtig. Sollte man ein etwas schwererer Fahrer sein, so sollte man sich einen eher flachen, eventuell technischen Kurs als Ziel heraussuchen. Was bei Querfeldeinrennen ein Vorteil gegenüber Straßenrennen ist, man braucht nicht zwingend ein starkes Team im Rücken oder eine gute Mannschaftstaktik um ein Rennen gewinnen zu können, da hier Leistungsunterschiede sehr schnell und deutlich aufgezeigt werden und man ein Crossrennen fast immer alleine „für sich“ fährt.

Hat man seinen Saisonhöhepunkt nun festgelegt, geht es an die Planung. Ich teile das Training immer wochenweise ein, da dies mit dem restlichen Rhythmus – Arbeit, Rennen etc. - am besten zusammenpasst und auch am besten im Voraus planbar ist. Dabei arbeite ich mit drei bis vier Wochen als Zyklus. Zwei bis drei Wochen steigt die Intensität und/oder die Länge der Einheiten, danach schließt sich eine Woche mit relativ geringer Intensität als Erholungswoche an. In dieser Woche hat der Körper Zeit die Trainingsreize der vergangenen Wochen zu verarbeiten. Denn schneller wird man nicht durch gleich bleibend hohe oder sogar steigende Intensität sondern durch die Erholungs- und Kompensationsphasen nach hartem Training oder Rennen. Ob man nun 3 oder 4-Wochen-Rhythmen nimmt, hängt von der Lage der Rennen ab. Will man auch bei anderen Rennen in der Zwischenzeit, vor dem Saisonhöhepunkt, optimal fit sein, kann man diese an das Ende der Ruhewoche legen. Der Körper ist regeneriert und leistungsbereit.

Jetzt gilt es die verschiedenen Trainingsphasen auf die Saisonvorbereitung zu verteilen: Grundlage, ggf. eine Übergangsphase zum Aufbau, der Aufbau selbst und schließlich die Höchstleistungs- und Wettkampfphase.

Grundlagen- und Aufbauphasen kann man jeweils mehrere machen. Je nach Zeit. Da viele Crossfahrer vorher auch in der Straßensaison aktiv sind, ist zur Crossaison auch keine eigene Grundlagenphase mehr notwendig.

In der Grundlagenphase geht es primär darum Stunden auf dem Rad zu sammeln und dabei den Kreislauf für die später intensiven Belastungen vorzubereiten. Hier ist eine relativ geringe Intensität aber ein hoher Zeitaufwand prägend. Die letzte Woche der Grundlagenphase ist normalerweise auch die längste Trainingswoche im gesamten Trainingsjahr – hier kann man auch sinnvoll ein Trainingslager unterbringen. In der Grundlagenphase kann man auch sehr gut an der Tritttechnik und Trittfrequenz etc. arbeiten, da hier keine weitere Ablenkung durch anstrengende Einheiten stattfindet.

In der Aufbauphase steht der Muskelaufbau und die Schulung von einigen Fähigkeiten, die später auch im Rennen benötigt werden im Vordergrund.

In der Höchstleistungsphase wird der Organismus dann auch einige Male ausbelastet um auf die dann folgende Wettkampfphase vorbereitet zu sein. Hier ist die Regeneration besonders wichtig, da man sich gerade in der kalten und oftmals auch nassen Jahreszeit sonst sehr schnell leichte Infekte zuzieht, die dann die Leistungsfähigkeit behindern.

Anschließend sollte man zwei bis drei Wochen die optimale Leistungsbereitschaft des Körpers erreicht haben. Je nach Lebenskilometern und dem Training in den Saisons bisher kann dieser Zustand aber auch länger anhalten. Hier ist die Selbsteinschätzung gefragt.

Man sollte auch im ersten Jahr, wo man ein strukturiertes Training durchführt, nicht gleich Wunder erwarten. Gerade im ersten Jahr lernt man aber sehr viel über den eigenen Körper und die Reaktion auf verschiedene Trainingseinheiten, wieviel Regeneration nach verschiedenen Einheitenkombinationen notwendig ist, etc. und man lernt natürlich ständig neue Defizite kennen.

Im nächsten Beitrag zum Thema Training wird es dann um die Detailplanung einer Trainingsphase gehen.

aegluke

Wie organisiert man ein Crossrennen

Die Crosssaison ist relativ kurz und die Rennen über eine ziemlich große Fläche verteilt. Wenn man ein Rennen vor der eigenen Haustür möchte, kann man auch mit relativ wenig - im Verhältnis zu einem Straßenrennen - Aufwand ein Crossrennen veranstalten. Damit man auch nichts vergisst, habe ich mich bemüht einen kleinen Leitfaden zusammen zu stellen.

Was braucht man alles im Vorfeld für ein Querfeldeinrennen?

Zunächst muss eine Strecke her. Ab 1,5km (Laut Wettkampfbestimmungen des BDR ab 2,5km) bis ca. 3,5km ist alles brauchbar. Sie muss genügend Möglichkeiten für Überholmanöver bieten. Laut Reglement sollte man versuchen möglichst viele verschiedene Untergründe zu integrieren. Das Optimum wäre also eine Strecke mit Wiese, einem Stück Wald, Asphalt und Kopfsteinpflaster - diese Bedigungen lassen sich nur schwer erfüllen. Auch sind die Höhenmeter auf dem Rundkurs nicht unbedingt ein Merkmal für eine gute Strecke. Häufig ist weniger mehr, vor allem wenn man Jedermännern etwas Spaß gönnen will. Dafür kann man lieber ein Hindernis einbauen, wo die Fahrer vom Rad müssen - oder eine Schikane einbauen. Man sollte außerdem beachten, das die Strecke auch nach einem ordentlichen Regenschauer noch befahrbar ist. Wenn möglich sollte die Strecke auch so liegen, das man auch Zuschauer an die Rennstrecke bekommen kann. Also nicht irgendwo im Nirvana, wo sowieso niemand vorbei kommt. Am besten ist also eine Strecke irgendwo im Ort - in einem Park, sofern man es dort genehmigt bekommt. Es sollte auch an das Materialdepot gedacht werden, das möglichst so gelegt werden sollte, das es zweimal im Rennen passiert wird. Die Wasserversorgung mit einem Gartenschlauch am Materialdepot sollte vor allem bei Rennen mit matschigem Untergrund gewährleistet werden.

Wenn man eine Strecke gefunden hat, gibt es noch ein paar Kriterien, die für einen längerfristigen Erfolg der Veranstaltung wichtig sind: Sind ausreichend Parkplätze in der Nähe? Meiner Meinung nach gehören aber auch Duschen, Toiletten und Umkleidemöglichkeiten zu den wünschenswerten Einrichtungen, die am Ort vorhanden sein sollten. Ebenso ist ein Wasserschlauch bei den Fahrern gern gesehen, um nach dem Rennen das Rad wieder sauber zu bekommen und es nicht dreckig ins Auto einladen zu müssen.

Als nächstes muss ein Termin gefunden werden. Dabei sollte man den Rennkalender im Umkreis von 300km schon im Auge behalten, um sich nicht gegenseitig Fahrer abspenstig zu machen.

Hat man das alles zusammen geht es los: Grundstückseigentümer wollen gefragt werden - das man auch tatsächlich Toiletten etc. benutzen darf. Außerdem muss ein Antrag beim Ordnungsamt gestellt werden, das man die Veranstaltung auch durchführen darf. Wenn eine Straße mitbenutzt wird, ist auch eine verkehrsrechtliche Anordnung nötig, die man auch vom jeweiligen Ordnungsamt bekommt. Je nach Gebührenordnung kommen hier bis zu 60 Euro auf den Veranstalter zu - oftmals ist die Genehmigung aber kostenlos.

Außerdem kommt noch die Ausschreibung beim Landesverband (bei uns kostenlos) und bei Rad-Net dazu. Bei Rad-Net habe ich das Preismodell noch nicht so ganz durchschaut, es müsste aber um die 35 Euro kosten, wenn man nur die Ausschreibung und die Mailweiterleitung für die Anmeldungen nimmt.

Wichtig ist ebenfalls die Werbung in einschlägigen Crossforen - um so ggf. noch Jedermänner mit an den Start zu locken, die nicht in die Ausschreibungslisten bei Rad-Net schauen. Außerdem meldet Eure Rennen bei CX-Sport.de - wir werden den Termin ebenfalls veröffentlichen. Für den Jedermannbereich sollte man auch darüber nachdenken, MTBs zuzulassen, um so den einen oder anderen Fahrer zusätzlich an den Start zu bekommen und nicht wegen eines "falschen" Fahrrades auszuschließen.

Man sollte auch rechtzeitig (14 Tage bis eine Woche vor dem Rennen) Kontakt mit den Medien aufnehmen, damit sie entsprechende Meldungen platzieren können und sich so auch ggf. Zuschauer an der Strecke einfinden. Vielleicht hat man zu diesem Zeitpunkt auch schon eine prominente Anmeldung, die man gleich mit bekannt geben kann.

Folgende Materialien braucht man für den Renntag selbst:

• einige Rollen Absperrband - damit die Fahrer auch da lang fahren, wo man es als Veranstalter gerne hätte; wenn mit vielen Zuschauern gerechnet wird, sind ggf. Absperrgitter an der einen oder anderen Stelle eine bessere Wahl
• Holzpfähle - so schreibt es das Reglement vor; die lassen sich aber relativ schlecht in festem Boden einschlagen. Daher empfehle ich Weidezaunpfähle, die sind relativ flexibel und geben nach. Außerdem kann man die Spitze oben mit einem Tennisball entschärfen
• Startnummern und ausreichend Sicherheitsnadeln
• bei einem Lizenzrennen auch noch einen Karton oder etwas ähnliches für die Lizenzen
• Kasse+Wechselgeld
• Beschildungern für WC, Anmeldung etc. - hier tun es in Klarsichtfolie verpackte Zettel. Die bleiben auch bei Regen den Tag über lesbar.
• Glocke für die letzte Runde
• Rundenanzeige
• Stopuhr (zum Ausrechnen der Rundenanzahlen)
• Pavillon oder Wagen für das Ziel - damit die Kampfrichter nicht im Regen stehen müssen
• Start/Ziel-Banner - ggf. getrennt, wenn Start und Ziel auseinander liegen - oftmals kann man auch einfach einen Banner von einem Sponsor nehmen. Irgendwo in 2,5m Höhe über die Strecke gespannt, wird es von jedem Fahrer als Ziel wahrgenommen, wenn daneben noch ein Pavillion steht.
• Ausschilderung für das Materialdepot
• eine Leiter (um die Banner festmachen zu können)
• Preise/Pokale/Urkunden inkl. der Stifte für die Urkunden
• Podest - muss nicht zwingend sein, sieht aber deutlich besser auf den Fotos aus
• Kommissäre/Kampfrichter, sollte es ein Lizenzrennen sein
• Absicherung durch Rettungssanitäter/Krankentransporter
• Absperrungen für Straßen und die entsprechende Beschilderung, die ggf. vom Ordnungsamt vorgeschrieben wird
• Schreibunterlagen, Rundenzählzettel und Stifte - für den Fall, das ein Kampfrichter mal nicht so vorbereitet ist

Vorbereitungen am Vortag und zum Rennen selbst

Unmittelbar vor dem Renntag sollte unbedingt die Strecke noch einmal inspiziert werden und ggf. auch geräumt werden. Im Herbst fällt relativ viel Laub und wenn es vorher noch ordentlich Wind gegeben hat, findet man nicht nur Blätter sondern auch Äste und halbe Bäume auf der Strecke. Am Tag vorher sollte also ein Räumkommando die Strecke wieder freilegen und in einen renntauglichen Zustand versetzen. Dies sollten sinnvollerweise keine Helfer tun, die am nächsten Tag auch starten wollen. Aus eigener Erfahrung weiß ich, das sich nach dem Harken von 1,5km Strecke Muskeln melden, deren Existenz man vorher nicht bemerkt hat, die einen am Renntag dann aber stark behindern.

Am Renntag selbst sollte man rechtzeitig vor Ort sein um die Strecke noch ein letztes mal zu inspizieren und sie dann entsprechend abzusichern. 

Je nach Aufwand kommt man hier mit zwei oder drei Helfern relativ schnell vorwärts. Anderthalb Stunden vor dem ersten Start sollte die Anmeldung dann fertig sein um einen Stau und auch Stress mit den Fahrern zu vermeiden. An Stellen wo es trotz Absperrung ggf. Probleme mit Fußgängern auf der Strecke geben könnte, postiert man am besten einen Helfer.

Wichtig nach Abschluß des Rennens ist auch das Beseitigen der Spuren der Radfahrer - hier geht es nicht um die Fahrspuren sondern auch um die Verpackung von Gels etc. die dann irgendwo herumliegen. Also auch nochmal die Parkplätze kontrollieren - damit man das Rennen im kommenden Jahr wieder genehmigt bekommt.

Zur Streckewahl und auch zur Durchführung von Crossrennen gibt es auch noch die "Wettkampfbestimmungen für den Querfeldein-Rennsport". Wenn man sich diese Bestimmungen durchliest wird man feststellen, das die wenigsten Rennen in Deutschland diese auch tatsächlich erfüllen.

Ich wünsche allen Ausrichtern ein gutes Gelingen und viel Erfolg mit ihren Veranstaltungen.

Zugführung am Crossrad

Variante 1 - Zugführung am Unterrohr entlang

Vorteile:

• Leichter und weniger Reibung, weil weniger Hülle vorhanden
• Für Dauerhaltbarkeit gilt hier: entweder so wenig Hülle wie möglich oder durchgehende Hülle von vorn bis hinten
• Weniger zuschmoddern, denn das Wasser läuft nicht von unten nach oben
• Nachstellen der Schaltung schon während der Fahrt möglich (bei Quantec oder Stevens z.B. durch serienmässige Stellschrauben am Unterrohr)
• Scheuern beim Laufen war /ist bei eloxierten oder gepulvrten Rahmen definitiv kein Problem
• Schnellere Montage, weil nur 3 Hüllen in Standardlänge benötigt werden

Nachteile:

• Die Zugführung unter dem Trelager verschleisst irgendwann
• die Zugführung am Tretlager kann vereisen
• Beim Schultern berührt man die Schaltzüge, was nicht wirklich stört, auch nicht beim Tragen von Kurzarmtroikots
• Bei weichen ,wenig seitensteifen Rahmen  kann es zu Ghostshifting kommen
• bei lackierten Rahmen kommt es beim Tragen zu Kratzern am Unterrohr

Variante 2 - Zugführung am Oberrohr entlang

Vorteile:

• Behindert am wenigsten beim Tragen

Nachteile:

• Mehr Hülle = mehr Reibung
• Umlenkrolle nötig, sie führt  zu mehr Reibung und stellt außerdem zusätzliches Gewicht dar
• die Hülle am Schaltwerk läuft trotz gedichteter Kappen irgendwann voll
• Freihängig fahren wird durch die Spannung der Züge, insbesondere bei kurzen Vorbauten, oft schwierig
• es gibt keinen leichten MTB-Umwerfer, der als Topullumwerfer genutzt werden kann
• bei einigen Carbonrahmen lässt sich kein Dogfang montieren, weil Rahmenform und Umlenkrolle dies nicht zulassen